Integrasi Pendekatan Coastal Transit Oriented Development (TOD) dalam Penetapan Simpul Transportasi Nasional: Sebuah Terobosan Kebijakan untuk Memperkuat Daya Saing Logistik dan Ekonomi Biru Indonesia

 

Abstrak:

Kajian penetapan Daftar Simpul Transportasi Nasional Tahun Anggaran 2025 merupakan momentum strategis yang tidak boleh hanya berujung pada penyusunan daftar administratif. Artikel kebijakan ini menganalisis kriteria dan metodologi penetapan simpul dari perspektif transportasi laut, dengan menekankan perlunya integrasi konsep Coastal Transit Oriented Development (TOD). Coastal TOD mentransformasi pelabuhan dari sekadar node logistik menjadi penggerak ekonomi kawasan yang terintegrasi. Melalui metode analisis kualitatif terhadap dokumen kebijakan dan studi literatur, artikel ini mengungkap bahwa kriteria penetapan simpul yang ada masih terlalu berfokus pada kinerja eksisting dan kurang mempertimbangkan potensi pengembangan kawasan hinterland yang terintegrasi. Hasil pembahasan menunjukkan bahwa integrasi prinsip Coastal TOD—seperti mixed-use development, integrasi antarmoda yang mulus, dan perencanaan tata ruang yang kompak—dapat menjadi katalis untuk menciptakan simpul transportasi yang tidak hanya efisien secara logistik tetapi juga menjadi pusat pertumbuhan ekonomi baru. Artikel ini menyimpulkan dengan merekomendasikan revisi kriteria penetapan simpul, pilot project di lokasi strategis, penyusunan pedoman teknis, dan penguatan koordinasi antar-pemangku kepentingan untuk mewujudkan simpul transportasi nasional yang berdaya saing global dan berkelanjutan.

 

Kata Kunci:

Simpul Transportasi Nasional, Coastal TOD, Transportasi Laut, Logistik, Ekonomi Biru

 

1. Pendahuluan

Visi Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia menempatkan sektor transportasi laut sebagai urat nadi perekonomian dan konektivitas nusantara. Dalam kerangka mewujudkan visi tersebut, penetapan Simpul Transportasi Nasional merupakan kebijakan fundamental yang akan menentukan efektivitas dan efisiensi pergerakan barang serta penumpang di seluruh wilayah Indonesia. Simpul transportasi berfungsi sebagai titik konsolidasi, distribusi, dan pertukaran moda transportasi, yang kinerjanya secara langsung mempengaruhi biaya logistik, daya saing ekspor, dan pemerataan pembangunan.

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (DJPL), sebagai regulator dan fasilitator utama sektor pelayaran, memiliki kepentingan vital dalam proses penetapan simpul-simpul strategis ini. Pelabuhan, sebagai jantung dari sebagian besar simpul transportasi nasional, tidak boleh dilihat sebagai entitas yang berdiri sendiri. Kinerja sebuah pelabuhan sangat ditentukan oleh konektivitasnya dengan hinterland dan efektivitasnya dalam mendorong aktivitas ekonomi bernilai tambah di sekitarnya.

Namun, pendekatan tradisional dalam menetapkan simpul transportasi seringkali terpaku pada data historis seperti volume barang dan penumpang, tanpa mempertimbangkan potensi transformasi kawasan ke depan. Pendekatan ini berisiko menghasilkan kebijakan yang reaktif dan tidak visioner. Oleh karena itu, diperlukan sebuah paradigma baru yang tidak hanya menilai kelayakan teknis-operasional suatu lokasi, tetapi juga kemampuannya untuk menjadi katalis pembangunan ekonomi kawasan.

Artikel kebijakan ini mengusulkan integrasi konsep Coastal Transit Oriented Development (Coastal TOD) ke dalam kerangka pikir dan kriteria penetapan Simpul Transportasi Nasional. Konsep TOD, yang umumnya diterapkan di sekitar stasiun kereta api atau halte transit massal, diadaptasi untuk konteks pesisir dengan menjadikan pelabuhan sebagai "stasiun pusat" yang menggerakkan seluruh ekosistem ekonomi di sekitarnya. Tujuan penulisan artikel ini adalah untuk memberikan perspektif strategis, berbasis data, dan terukur bagi para pengambil kebijakan, sehingga hasil akhir dari Kajian Penetapan Daftar Simpul Transportasi Nasional TA 2025 bukan sekadar daftar, melainkan peta jalan (roadmap) untuk akselerasi ekonomi berbasis kelautan yang terintegrasi.

 

2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam kebijakan penetapan Simpul Transportasi Nasional ini dapat dinyatakan sebagai berikut:

a.      Kriteria penetapan Simpul Transportasi Nasional yang ada cenderung bersifat lagging indicator, dengan fokus berlebihan pada data kinerja eksisting (seperti tonase kargo dan jumlah penumpang) dan kurang mempertimbangkan leading indicator yang prospektif, seperti potensi pengembangan kawasan, kesiapan integrasi antarmoda, dan dampak ekonomi jangka panjang.

b.  Terdapat kesenjangan perencanaan antara penetapan simpul transportasi dengan pengembangan tata ruang kawasan di sekitarnya. Sebuah lokasi dapat ditetapkan sebagai simpul nasional, namun tanpa perencanaan tata ruang hinterland yang matang, simpul tersebut tidak akan mampu menciptakan nilai tambah ekonomi yang optimal dan berisiko menjadi "pulau infrastruktur" yang terisolasi.

c.  Koordinasi yang belum optimal antar-pemangku kepentingan (K/L, Pemda, BUMN, swasta) dalam pengembangan simpul terintegrasi, yang berpotensi menimbulkan tumpang tindih kebijakan, konflik pemanfaatan ruang, dan pembiayaan yang tidak terkoordinasi.

d.   Kurangnya instrumen kebijakan yang memadai untuk mendorong pengembangan kawasan hinterland pelabuhan secara terpadu dan berorientasi pada nilai tambah logistik dan industri.

 

3. Metode

Artikel kebijakan ini disusun dengan menggunakan metode penelitian kualitatif melalui pendekatan studi kebijakan (policy study). Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah:

a.  Analisis Dokumen: Mengkaji dokumen-dokumen kebijakan strategis nasional, termasuk namun tidak terbatas pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dan naskah undangan serta Terms of Reference (TOR) terkait Kajian Penetapan Simpul Transportasi Nasional.

b.   Studi Literatur: Mereview jurnal internasional, buku teks, dan publikasi terpercaya terkait konsep Transit Oriented Development (TOD), khususnya adaptasinya dalam konteks pelabuhan (Coastal TOD/Port-Centric Logistics), manajemen logistik, perencanaan tata ruang kawasan, dan ekonomi biru.

Data yang diperoleh kemudian dianalisis secara deskriptif-analitis untuk mengidentifikasi kesenjangan (gap) dalam kebijakan saat ini, merumuskan alternatif solusi berbasis bukti, dan menyusun rekomendasi kebijakan yang konkret dan dapat diimplementasikan.

 

4. Hasil dan Pembahasan

4.1. Analisis Kritis terhadap Kriteria Penetapan Simpul Eksisting

Berdasarkan kajian terhadap berbagai dokumen perencanaan, kriteria untuk menetapkan suatu lokasi sebagai Simpul Transportasi Nasional sering kali terbatas pada:

·        Volume barang dan penumpang.

·        Posisi strategis dalam jaringan transportasi.

·        Ketersediaan infrastruktur dasar.

Parameter-parameter ini penting, namun tidak cukup. Sebuah simpul yang hanya unggul dalam volume, tetapi memiliki dwell time (lama waktu tunggu kontainer) yang tinggi dan keterkaitan yang lemah dengan kawasan industrinya, justru dapat menjadi bottleneck dalam rantai pasok. Oleh karena itu, diperlukan penambahan kriteria yang lebih visioner.

Kriteria Prospektif yang Perlu Diadopsi:

·     Global Network Connectivity Index: Sejauh mana pelabuhan dalam simpul tersebut terhubung dengan jalur pelayaran internasional utama. Analisis data AIS (Automatic Identification System) dapat memberikan gambaran objektif tentang ini.

·    Hinterland Connectivity & Capacity: Kualitas dan kapasitas infrastruktur penghubung (jalan, jembatan, jalur kereta api) dari pelabuhan ke kawasan industri dan konsumsi. Kriteria ini harus mencakup rencana pengembangan yang sudah ada.

·    Ketersediaan dan Kesiapan Lahan untuk Pengembangan: Luas dan status lahan di belakang pelabuhan yang dapat dikembangkan menjadi kawasan industri, logistik, atau komersial. Lahan yang tersedia adalah prasyarat mutlak untuk Coastal TOD.

·    Indeks Kesiapan Menghadapi Tren Global: Seperti kesiapan fasilitas green port (listrik untuk kapal, pengolahan limbah), dan kedalaman alur yang memadai untuk kapal-kapal besar.

 

4.2. Coastal TOD sebagai Kerangka Pengembangan Simpul yang Transformasional

Coastal TOD adalah pendekatan perencanaan yang berusaha memaksimalkan manfaat ekonomi, sosial, dan lingkungan dari sebuah pelabuhan dengan menciptakan kawasan terpadu dan compact di sekitarnya.

Prinsip-Prinsip Utama Coastal TOD:

• Pelabuhan sebagai Epicenter: Pelabuhan bukan lagi titik akhir, melainkan pusat yang menggerakkan seluruh aktivitas di kawasan TOD.
• Mixed-Use Development: Kawasan hinterland dirancang untuk memiliki campuran fungsi: pergudangan, kawasan industri pengolahan, perkantoran logistik, pusat data, fasilitas komersial pendukung, dan bahkan ruang publik. Campuran ini menciptakan ekosistem yang "hidup" 24 jam
• Integrasi Antarmoda yang Mulus (Seamless Connectivity): Desain kawasan memprioritaskan perpindahan moda yang efisien, misalnya dari kapal langsung ke kereta api (transhipment) atau ke truk dengan jarak dan waktu yang minimal. Ini memerlukan perencanaan tata letak yang cermat
• Kompak dan Berorientasi Pejalan Kaki: Meski skala industri, sirkulasi internal kawasan harus dirancang untuk efisiensi pergerakan pekerja dan kendaraan operasional, dengan jalur pedestrian dan angkutan internal yang aman
• Keberlanjutan Lingkungan: Mengintegrasikan prinsip-prinsip ekonomi sirkular dan green port dalam pengembangan kawasan, seperti pengolahan air limbah terpusat, penggunaan energi terbarukan, dan manajemen sampah.

 

Manfaat Penerapan Coastal TOD pada Simpul Transportasi Nasional:

• Penurunan Biaya Logistik: Dengan memendekkan jarak antara pelabuhan dan kawasan industri/prosesing, biaya transportasi dan dwell time dapat ditekan secara signifikan
• Penciptaan Nilai Tambah Ekonomi: Barang tidak hanya ditransitkan, tetapi diolah, dikemas, atau dirakit di kawasan TOD, yang menciptakan lapangan kerja dan meningkatkan PAD
• Optimalisasi Investasi Infrastruktur: Infrastruktur pelabuhan dan konektivitasnya dimanfaatkan secara maksimal oleh banyak pelaku usaha di kawasan yang sama
• Penghematan Lahan dan Pencegahan Urban Sprawl: Perencanaan yang compact dan terpadu lebih efisien dalam penggunaan lahan compared to pengembangan yang tersebar.

 

4.3. Strategi Integrasi Coastal TOD dalam Kebijakan Simpul Transportasi Nasional

Integrasi ini harus dilakukan secara sistematis pada tiga level:

Level 1: Kebijakan dan Kriteria

Revisi Matriks Kriteria: Memasukkan "Potensi Pengembangan Coastal TOD" sebagai salah satu kriteria utama dengan bobot yang signifikan. Indikatornya dapat berupa: kesiapan RTRW, komitmen Pemda, ketersediaan lahan, dan potensi investasi.

Klasifikasi Simpul Berbasis Fungsi: Simpul tidak dilihat secara seragam. Misalnya, klasifikasi dapat dibagi menjadi:

International Gateway Hub (misal: Kuala Tanjung, Bitung): Fokus pada konektivitas global dan Coastal TOD skala besar untuk industri ekspor.

National Intermodal Hub (misal: Tanjung Priok, Tanjung Perak): Fokus pada integrasi laut-kereta-api dan Coastal TOD untuk distribusi nasional

Regional Collector Hub (misal: Sorong, Ternate): Fokus pada konektivitas nusantara dan Coastal TOD untuk pengumpulan hasil bumi dan distribusi barang ke pulau-pulau kecil.

Level 2: Perencanaan dan Implementasi

Pilot Project: Menunjuk 2-3 simpul potensial sebagai proyek percontohan Coastal TOD. Proyek ini akan menjadi laboratorium hidup untuk menyusun best practices. DJPL dapat memimpin tim percepatan bersama pemangku kepentingan terkait.

Masterplan Simpul Terintegrasi: Setiap simpul yang ditetapkan wajib menyusun Masterplan Simpul Transportasi Terintegrasi yang mencakup tidak hanya infrastruktur transportasi, tetapi juga rencana detail tata guna lahan, zonasi kawasan industri/logistik, dan skema pembiayaan.

Instrumen Insentif: Mengusulkan insentif fiskal (tax allowance, tax holiday) tidak hanya untuk investasi di pelabuhan, tetapi juga untuk investasi di kawasan hinterland yang terintegrasi (Coastal TOD). Insentif ini dikaitkan dengan kinerja logistik, seperti pengurangan dwell time.

Level 3: Kelembagaan dan Koordinasi

Peraturan Bersama (Peraturan Menteri Koordinator): Mendorong terbitnya Peraturan Bersama antara Menteri Perhubungan, Menteri ATR/BPN, Menteri PUPR, dan Menteri PPN/Bappenas tentang Pedoman Pengembangan Simpul Transportasi Nasional Berbasis Coastal TOD. Ini untuk memastikan koordinasi yang kuat.

Tim Monitoring Khusus: Membentuk tim monitoring antar-direktorat jenderal dan kementerian untuk memantau perkembangan implementasi di setiap simpul, dengan Key Performance Indicator (KPI) yang jelas, termasuk KPI ekonomi (nilai investasi, lapangan kerja) di samping KPI transportasi (volume, dwell time).

 

5. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan yang telah diuraikan, dapat disimpulkan bahwa:

• Kajian Penetapan Daftar Simpul Transportasi Nasional TA 2025 memiliki potensi strategis yang sangat besar untuk menjadi pendorong utama percepatan visi Poros Maritim Dunia dan penurunan biaya logistik nasional.
• Namun, potensi ini tidak akan tergali optimal jika pendekatannya tetap konvensional, yaitu hanya berfokus pada kinerja eksisting tanpa visi pengembangan kawasan yang terintegrasi.
• Konsep Coastal Transit Oriented Development (Coastal TOD) menawarkan paradigma yang tepat untuk mentransformasi simpul transportasi dari sekadar logistics node menjadi economic growth center. Pendekatan ini selaras dengan prinsip Ekonomi Biru yang memprioritaskan keberlanjutan dan nilai tambah.
• Integrasi prinsip Coastal TOD ke dalam kriteria penetapan dan strategi pengembangan simpul akan menghasilkan kebijakan yang lebih visioner, prospektif, dan berdampak nyata bagi perekonomian daerah dan nasional.

 

6. Rekomendasi

Sebagai tindak lanjut, direkomendasikan hal-hal berikut kepada para pemangku kepentingan:

Memasukkan indikator "Potensi Pengembangan Coastal TOD" yang terdiri dari ketersediaan lahan, keselarasan RTRW, dan komitmen pemerintah daerah.

Mengusulkan (dua) Pilot Project Coastal TOD, misalnya di Simpul Wilayah Barat Indonesia dan Simpul wilayah Indonesia Timur. 

Menginisiasi penyusunan Peraturan Menteri Perhubungan tentang Pedoman Teknis Pengembangan Kawasan Coastal TOD di Simpul Transportasi Nasional sebagai panduan operasional bagi Pemda, UPP, dan investor.

Memasukkan program pengembangan Coastal TOD di simpul-simpul strategis sebagai Program Prioritas Nasional dalam RPJMN berikutnya dan merancang skema insentif fiskal yang menarik bagi investor yang membangun fasilitas bernilai tambah di kawasan hinterland pelabuhan.

Provinsi dan Kabupaten/Kota yang wilayahnya ditetapkan sebagai Simpul Transportasi Nasional harus segera meninjau dan menyesuaikan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) kawasan di sekitar pelabuhan untuk mendukung pengembangan mixed-use kawasan logistik dan industri yang terintegrasi.

Dengan rekomendasi ini, diharapkan Daftar Simpul Transportasi Nasional yang dihasilkan tidak akan menjadi dokumen yang statis, melainkan sebuah pemicu bagi lompatan kemajuan ekonomi berbasis kelautan yang inklusif dan berkelanjutan.

 

7. Referensi

[1] Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Rencana Induk Pelabuhan Nasional.

[2] Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press.

[3] Dove, J., & Cervero, R. (2020). Transit-Oriented Development for Coastal Cities: Integrating Land Use and Transportation Planning in Port Areas. Journal of the American Planning Association.

[4] Kementerian PPN/Bappenas. (2019). Visi Indonesia 2045: Berdaulat, Maju, Adil, dan Makmur.

MARTIMHUB 2025: Menuju Transformasi Digital Transportasi Laut yang Berkelanjutan

Abstrak

Pengembangan Aplikasi Portal Layanan dan Data (PLD) MARTIMHUB pada Tahun Anggaran 2025 merupakan inisiatif strategis Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (DJPL). Namun, pendekatan yang berfokus semata pada pencapaian output teknis, seperti penyelesaian modul perangkat lunak, berisiko mengabaikan dimensi-dimensi kunci yang menentukan keberhasilan jangka panjang. Artikel kebijakan ini bertujuan untuk menganalisis kesenjangan strategis dalam pelaksanaan proyek MARTIMHUB dan memberikan rekomendasi kebijakan yang komprehensif. Melalui pendekatan studi kasus kualitatif dan analisis dokumen, artikel ini merumuskan tiga masalah utama: (1) Lemahnya kerangka tata kelola data maritim yang terintegrasi; (2) Belum adanya peta jalan yang jelas untuk keberlanjutan operasional dan finansial pasca-pengembangan; dan (3) Pendekatan perubahan yang belum matang untuk memastikan adopsi oleh pengguna internal dan eksternal. Hasil pembahasan menunjukkan bahwa MARTIMHUB harus berevolusi dari sekadar "proyek IT" menjadi "program transformasi bisnis" yang didukung oleh fondasi tata kelola yang kuat, pembiayaan berkelanjutan, dan strategi adopsi yang terencana. Rekomendasi kebijakan yang diajukan mencakup penerbitan Peraturan Direktur Jenderal tentang Tata Kelola Data Maritim, penyusunan Rencana Operasional dan Pemeliharaan (ROP) jangka panjang, serta implementasi strategi change management yang agresif. Tanpa intervensi kebijakan ini, MARTIMHUB berpotensi menjadi zombie project yang gagal mewujudkan visi Poros Maritim Dunia.

Kata Kunci: MARTIMHUB, Transformasi Digital, Tata Kelola Data, Keberlanjutan, Transportasi Laut

 

1. Pendahuluan

Gelombang transformasi digital telah merevolusi sektor transportasi global, menciptakan paradigma baru yang berpusat pada efisiensi, transparansi, dan keterhubungan (connectivity). Dalam konteks Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan visi Poros Maritim Dunia, transformasi digital di sektor transportasi laut bukan lagi sebuah pilihan, melainkan suatu keharusan. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (DJPL) sebagai regulator utama menyadari hal ini, yang diwujudkan melalui inisiatif pengembangan Aplikasi Portal Layanan dan Data (PLD) MARTIMHUB pada Tahun Anggaran 2025.

MARTIMHUB pada hakikatnya dirancang untuk menjadi digital ecosystem yang mengintegrasikan seluruh layanan dan data maritim dalam satu platform terpadu. Proyek ini telah melalui proses perencanaan yang formal, ditandai dengan adanya Rekomendasi dari Pusat Data dan Teknologi Informasi (Pusdatin) serta telah melaksanakan tahapan Kick Off Meeting dan Laporan Pendahuluan. Rapat "Laporan Antara" yang diagendakan pada November 2025 menjadi titik kritis untuk mengevaluasi kemajuan substantif proyek.

Namun, pengalaman dari berbagai proyek teknologi informasi (TI) pemerintah seringkali terjebak pada narasi kesuksesan teknis semata—seperti penyelesaian modul pada waktunya—sementara gagal memberikan dampak nyata dan berkelanjutan. Banyak sistem yang akhirnya menjadi shelfware (perangkat lunak yang tidak digunakan) atau zombie project (proyek yang berjalan tetapi tidak memberikan nilai) karena mengabaikan aspek non-teknis yang justru krusial.

Oleh sebab itu, adanya kebutuhan mendesak untuk menggeser perspektif MARTIMHUB dari "Proyek Pengembangan Aplikasi" menuju "Program Transformasi Digital DJPL". Artikel kebijakan ini disusun untuk mengidentifikasi titik lemah strategis dalam pelaksanaan proyek, menganalisis akar permasalahannya, dan menawarkan rekomendasi kebijakan yang konkret dan dapat ditindaklanjuti. Tujuannya adalah memastikan bahwa investasi besar ini tidak sia-sia, tetapi benar-benar menjadi tulang punggung digital bagi kemajuan sektor transportasi laut Indonesia.

 

2. Rumusan Masalah

Berdasarkan analisis terhadap dokumen-dokumen proyek dan konteks ekosistem transportasi laut nasional, dirumuskan beberapa masalah mendasar dalam pengembangan MARTIMHUB:

1.  Fragmentasi dan Silo Data Maritim. Data yang dihasilkan dan dikelola oleh berbagai direktorat di lingkungan DJPL (seperti Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Direktorat Kenavigasian, dan Direktorat Kesyahbandaran) masih bersifat siloed, tidak terintegrasi, dan memiliki standar yang berbeda-beda. MARTIMHUB berisiko hanya menjadi "lapisan atas" (front-end) yang tidak menyentuh masalah fundamental tata kelola data di tingkat back-end.

2.  Ketidakjelasan Rencana Keberlanjutan Operasional dan Finansial. Fokus proyek saat ini hanya pada tahap pengembangan dengan anggaran APBN 2025. Belum ada rencana yang jelas dan komitmen anggaran untuk fase operasi, pemeliharaan, pemutakhiran (updating), dan peningkatan keamanan siber (cybersecurity) pasca masa garansi vendor. Hal ini mengancam keberlangsungan platform dalam jangka menengah dan panjang.

3.  Rendahnya Kesiapterimaan dan Strategi Adopsi Pengguna. Proyek ini berisiko tinggi mengalami resistance to change dari pengguna internal (pegawai DJPL) dan eksternal (perusahaan pelayaran, pelabuhan, dan masyarakat). Tanpa strategi change management dan capacity building yang sistematis, MARTIMHUB akan ditolak atau tidak dimanfaatkan secara optimal oleh para stakeholder.

4.  Kesenjangan antara Fitur Teknis dan Kebutuhan Kebijakan Makro. Pengembangan fitur-fitur dalam MARTIMHUB mungkin tidak sepenuhnya selaras dengan dan mendukung program-program strategis nasional seperti Tol Laut, peningkatan direct call, dan pemberdayaan industri pelayaran nasional (cabotage principle).

 

3. Metode

Artikel kebijakan ini disusun menggunakan metode penelitian kualitatif dengan pendekatan studi kasus tunggal pada proyek MARTIMHUB. Teknik pengumpulan data primer dilakukan melalui:

1.  Analisis Dokumen: Menganalisis secara mendalam dokumen-dokumen pendukung proyek, termasuk namun tidak terbatas pada Surat Undangan Rapat, Term of Reference (TOR), dan Laporan-Laporan Kemajuan yang tersedia untuk umum. Dokumen kebijakan makro seperti Rencana Strategis (Renstra) DJPL 2025-2029 dan Peraturan Menteri Perhubungan terkait digitalisasi juga menjadi bahan analisis.

2.  Observasi Partisipan Pasif: Pengamatan dinamika persiapan dan diskusi awal terkait proyek MARTIMHUB, yang memberikan konteks dan insight yang berharga.

Teknik analisis data menggunakan analisis konten (content analysis) untuk mengidentifikasi tema-tema kunci, pola, dan kesenjangan dalam narasi proyek. Data kemudian dikontekstualisasikan dengan teori-teori manajemen transformasi digital, tata kelola TI publik, dan kebijakan transportasi laut untuk membangun argumen yang solid.

 

4. Hasil dan Pembahasan

4.1. Tantangan Integrasi: Membedah Masalah Tata Kelola Data Maritim

Hasil analisis terhadap landscape data di DJPL menunjukkan bahwa setiap direktorat memiliki database dan sistem informasinya sendiri yang berkembang secara organik selama bertahun-tahun. Data tentang kapal, awak kapal, perjalanan, dan kargo tersebar dan terisolasi. MARTIMHUB, dengan ambitionya sebagai "hub", berhadapan dengan tantangan integrasi yang sangat besar.

Pendekatan yang hanya membuat Application Programming Interface (API) untuk menghubungkan sistem-sistem lama ini bersifat fragile dan tidak berkelanjutan. Yang diperlukan adalah intervensi kebijakan di tingkat yang lebih fundamental, yaitu menciptakan Kerangka Tata Kelola Data Maritim Terpadu. Tanpa hal ini, MARTIMHUB akan:

• Menghasilkan Data yang Tidak Konsisten: Perbedaan definisi, format, dan kualitas data dari sumber yang berbeda akan menghasilkan informasi yang membingungkan dan tidak akurat di portal
• Memperparah Masalah Silos: Justru dapat mengukuhkan silo data karena setiap unit kerja merasa datanya sudah "terhubung" tanpa perlu melakukan harmonisasi yang mendalam
• Menyulitkan Analisis Kebijakan: Data yang terintegrasi dan berkualitas adalah bahan bakar untuk analisis kebijakan yang berbasis data (data-driven policy). Tanpanya, DJPL akan kesulitan merumuskan kebijakan yang tepat sasaran, misalnya dalam mengoptimalkan rute tol laut atau mengidentifikasi bottleneck di pelabuhan.

Oleh karena itu, aspek teknis integrasi harus didahului dan didampingi oleh penyusunan kebijakan tata kelola data yang meliputi penetapan master data (data induk), data owner (pemilik data yang bertanggung jawab), standar kualitas data, dan protokol berbagi data.

 

4.2. Melampaui Anggaran Pengembangan: Merancang Masa Depan Keberlanjutan MARTIMHUB

Proyek TI pemerintah sering kali hanya mengalokasikan anggaran untuk pembangunan awal, tetapi mengabaikan biaya siklus hidup (lifecycle cost) yang justru lebih besar di fase operasional. Analisis terhadap dokumen proyek MARTIMHUB menunjukkan bahwa pembahasan mengenai keberlanjutan ini masih sangat minim.

Biaya operasional yang sering terabaikan meliputi:

• Biaya Lisensi dan Hosting: Biaya berlangganan untuk server, database, dan layanan cloud
•  Biaya Pemeliharaan dan Perbaikan: Perbaikan bug, penyesuaian sistem, dan optimasi performa
• Biaya Pemutakhiran dan Peningkatan: Pengembangan fitur baru dan adaptasi terhadap perubahan regulasi
• Biaya Keamanan Siber: Proteksi dari serangan siber yang semakin kompleks, termasuk penetration testing dan security monitoring secara berkala.

Jika tidak dianggarkan secara berkelanjutan, dalam 2-3 tahun ke depan, MARTIMHUB akan menjadi sistem yang usang, lambat, rentan diretas, dan tidak lagi sesuai dengan kebutuhan. Vendor pengembang pun akan lepas tangan setelah masa pemeliharaan berakhir. Hal ini merupakan pemborosan uang negara yang sangat besar.

Oleh sebab itu, proyek MARTIMHUB harus segera disertai dengan penyusunan Rencana Operasional dan Pemeliharaan (ROP) yang detail, yang memproyeksikan kebutuhan anggaran untuk minimal 5 tahun ke depan. ROP ini harus dijadikan dasar untuk penganggaran dalam Rencana Kerja dan Anggaran (RKA) DJPL tahun-tahun berikutnya.

 

4.3. Aspek Manusiaia dalam Transformasi: Mengatasi Resistance to Change

Teknologi yang canggih sekalipun akan tidak berarti jika tidak digunakan oleh manusia. Pengalaman implementasi sistem baru di lingkungan birokrasi Indonesia seringkali diwarnai dengan penolakan dari para pengguna, baik karena ketidaknyamanan, ketakutan, atau kurangnya pemahaman.

Dalam konteks MARTIMHUB, terdapat dua kelompok pengguna kritis:

1.      Pengguna Internal: Pegawai DJPL di berbagai direktorat yang harus mengubah kebiasaan kerja manual mereka dan memasukkan data atau memproses layanan melalui sistem baru.

2.      Pengguna Eksternal: Perusahaan pelayaran, agen kapal, operator pelabuhan, dan eksportir-importer yang diwajibkan menggunakan portal ini.

Tanpa strategi change management yang komprehensif, risiko kegagalan adopsi sangat tinggi. Gejalanya dapat berupa:

• Workaround: Pegawai tetap mengerjakan proses secara manual di "belakang sistem", atau menggunakan sistem lama yang seharusnya sudah dipensiunkan.
• Data Masukan yang Buruk: Karena tidak paham atau tidak peduli, pengguna memasukkan data yang asal-asalan, merusak kualitas seluruh database.
• Efisiensi yang Tidak Tercapai: Sistem digital justru dianggap menghambat karena tidak disertai dengan redesain proses bisnis dan pelatihan yang memadai.

Oleh karena itu, investasi pada pelatihan, sosialisasi, komunikasi, dan penunjukan champion di setiap unit kerja adalah sama pentingnya dengan investasi pada pengkodean perangkat lunak.

 

4.4. Menjembatani Teknologi dan Kebijakan: Menyelaraskan MARTIMHUB dengan Agenda Strategis

Pembangunan MARTIMHUB harus dilihat sebagai alat (enabler) untuk mencapai tujuan strategis DJPL, bukan tujuan itu sendiri. Setiap fitur yang dikembangkan harus dapat dijelaskan kaitannya dengan program prioritas.

Sebagai contoh:

• Dukungan untuk Tol Laut: MARTIMHUB harus memiliki dashboard yang memantau real-time okupansi kapal tol laut, ketepatan waktu berlayar, dan distribusi barang strategis. Data ini vital untuk evaluasi kebijakan dan intervensi subsidi yang tepat sasaran.
• Dukungan untuk Ease of Doing Business: Portal harus menyederhanakan secara drastis proses perizinan berlayar, pengawasan kapal, dan pelaporan. Targetnya adalah pengurangan signifikan dalam waktu proses dan jumlah dokumen yang diperlukan.
• Dukungan untuk Keselamatan dan Keamanan: Integrasi data teknis kapal, sertifikat, dan data awak kapal dapat membantu menciptakan safety score untuk setiap kapal, sehingga memungkinkan pengawasan yang lebih risk-based.

Dengan menyelaraskan fitur dengan kebijakan, nilai strategis MARTIMHUB akan menjadi nyata dan mendapat dukungan politik (political will) dari pimpinan tertinggi DJPL.

 

5. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan mendalam di atas, dapat disimpulkan bahwa:

• Proyek MARTIMHUB memiliki potensi strategis yang sangat besar untuk menjadi katalis transformasi digital di sektor transportasi laut Indonesia, namun saat ini masih terjebak dalam paradigma "proyek TI" yang berfokus pada output teknis semata.
• Tantangan terbesar MARTIMHUB bukan terletak pada teknologi, tetapi pada aspek tata kelola, keberlanjutan, dan manusia. Kesenjangan dalam ketiga area ini merupakan ancaman eksistensial yang dapat menggagalkan seluruh investasi.
• Keberhasilan MARTIMHUB diukur bukan pada saat go-live, tetapi pada kemampuannya untuk dioperasikan, dipelihara, dan ditingkatkan secara berkelanjutan, serta pada tingkat adopsi dan pemanfaatan yang tinggi oleh seluruh stakeholder.
• Nilai utama MARTIMHUB akan terwujud ketika ia dapat menjadi sumber kebenaran tunggal (single source of truth) untuk data maritim Indonesia dan menjadi alat bantu yang powerful bagi para perumus kebijakan di DJPL.

 

6. Rekomendasi Kebijakan

Untuk mengatasi rumusan masalah dan memastikan keberhasilan MARTIMHUB, berikut rekomendasi kebijakan yang perlu segera ditindaklanjuti:

1.  Menerbitkan Peraturan Direktur Jenderal tentang Tata Kelola Data Maritim.

• Tindakan: Bentuk Gugus Tugas Tata Kelola Data yang terdiri dari wakil semua direktorat dan Pusdatin untuk menyusun draf peraturan.
• Isi: Peraturan harus mendefinisikan master data, menetapkan data owner untuk setiap dataset, menstandarisasi format dan kualitas data, serta mengatur mekanisme berbagi data yang aman dan efisien.
• Target: Draf Perdirjen selesai sebelum MARTIMHUB go-live.

2.  Menyusun dan Menganggarkan Rencana Operasional dan Pemeliharaan (ROP) Jangka Panjang.

• Tindakan: PPK proyek bersama dan Pusdatin menyusun dokumen ROP untuk 5 tahun ke depan.
• Isi: ROP harus merinci kebutuhan anggaran untuk lisensi, hosting, pemeliharaan rutin, pemutakhiran, cybersecurity, dan pengembangan fitur minor.
• Target: ROP disahkan oleh Sekretaris DJPL dan dijadikan dasar penganggaran dalam RKA 2026.

3.  Melaksanakan Strategi Change Management dan Capacity Building yang Agresif.

• Tindakan: Kembangkan modul pelatihan berjenjang, lakukan roadshow sosialisasi ke semua unit kerja dan asosiasi pengguna eksternal, dan tunjuk change champion di setiap direktorat
• Isi: Pelatihan tidak hanya soal "cara menggunakan", tetapi juga "mengapa kita harus berubah". Sertakan pula redesain proses bisnis yang disederhanakan
• Target: Program pelatihan dimulai paralel dengan fase UAT (User Acceptance Test) dan berlanjut pasca go-live.

4.  Melakukan Uji Coba Terbatas (Pilot Project) pada Koridor Tertentu

• Tindakan: Pilih satu koridor pelayaran (contoh: Belawan-Batam) untuk menerapkan MARTIMHUB secara penuh sebelum diluncurkan nasional
• Tujuan: Mengidentifikasi masalah teknis, prosedural, dan resistensi di lingkungan yang terkendali sebelum diperluas
• Target: Pilot project dilaksanakan selama 3 bulan sebelum peluncuran nasional.

5.  Menyiapkan Payung Hukum yang Memadai

• Tindakan: Inisiasi penyusunan Peraturan Direktur Jenderal yang mewajibkan penggunaan MARTIMHUB untuk layanan dan pelaporan tertentu
• Tujuan: Memberikan kekuatan hukum dan kepastian bagi semua pihak untuk bermigrasi ke platform digital ini
• Target: Perdirjen ditandatangani bersamaan dengan peluncuran resmi MARTIMHUB.

 

Referensi

[1] Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2023). Rencana Strategis Direktorat Jenderal Perhubungan Laut 2025-2029.

[2] Weill, P., & Ross, J. W. (2004). IT Governance: How Top Performers Manage IT Decision Rights for Superior Results. Harvard Business Review Press.

[3] Kotter, J. P. (2012). Leading Change. Harvard Business Review Press.

[4] Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2023 tentang Pembangunan dan Pengembangan Transportasi Laut.

[5] Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 70 Tahun 2024 tentang Penyelenggaraan Sistem Informasi dan Teknologi Informasi di Lingkungan Kementerian Perhubungan.

[6] World Bank. (2020). Digitalizing Logistics: A Guide for Practitioners. International Finance Corporation.

[7] DAMA International. (2017). DAMA-DMBOK: Data Management Body of Knowledge (2nd ed.). Technics Publications.

Penguatan Peran Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi dalam Kerangka Transit-Oriented Development (TOD)

 

Abstrak

Pelabuhan sebagai simpul transportasi memainkan peran kunci dalam jaringan logistik dan konektivitas nasional di Indonesia. Dengan berkembangnya konsep Transit-Oriented Development (TOD) pada skala perkotaan, perluasan konsep ini agar mengakomodasi karakteristik maritim - yang disebut Maritime TOD-menjadi urgensi untuk memastikan pelabuhan dapat berfungsi tidak hanya sebagai titik perpindahan orang tetapi juga sebagai pusat logistik yang terintegrasi, berkelanjutan, dan mendukung pembangunan wilayah. Artikel kebijakan ini, disusun dari perspektif Pejabat Fungsional Perencana Ahli Transportasi Laut di Bagian Perencanaan DJPL, membahas kerangka kebijakan, masalah perencanaan yang ada, serta langkah-langkah implementatif untuk mengintegrasikan pelabuhan ke dalam strategi TOD lintas sektor. Rekomendasi meliputi sinkronisasi RIP-RIPN-RTRW, penguatan akses antar moda, digitalisasi sistem pelabuhan, serta penerapan prinsip green & smart port untuk meningkatkan efisiensi logistik dan daya saing wilayah.

Kata Kunci: pelabuhan; TOD; smart port; integrasi; perencanaan

---

1. Pendahuluan

Indonesia, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, bergantung pada jaringan pelabuhan yang andal untuk memastikan konektivitas antar pulau, distribusi barang, dan mobilitas penumpang. Pelabuhan bukan hanya fasilitas fisik untuk bongkar-muat, melainkan simpul strategis dalam rantai pasok nasional yang menghubungkan hinterland, kawasan industri, dan pasar. Dokumen perencanaan seperti Rencana Induk Pelabuhan (RIP) dan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) merupakan instrumen penting yang mengarahkan pembangunan infrastruktur pelabuhan agar selaras dengan tujuan pembangunan ekonomi dan tata ruang. Keberadaan kerangka hukum nasional seperti Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan menjadi dasar bagi pengelolaan serta perencanaan kepelabuhanan di Indonesia. (JDIH ESDM)

Di tingkat perencanaan perkotaan, konsep Transit-Oriented Development (TOD) telah menjadi pendekatan untuk meningkatkan efisiensi transportasi, mengurangi ketergantungan kendaraan pribadi, dan memperkuat penggunaan lahan yang terpadu di sekitar stasiun transit. Namun, TOD konvensional cenderung berfokus pada moda darat (kereta, bus). Untuk konteks kepulauan dan kawasan pesisir, perluasan konsep ini ke skema yang mengakomodasi karakteristik pelabuhan — termasuk desain untuk barang (freight TOD), akses intermodal, serta tata guna lahan pendukung logistik — adalah suatu kebutuhan strategis. Artikel ini merumuskan pendekatan kebijakan dan teknis untuk menguatkan peran pelabuhan sebagai simpul dalam kerangka TOD lintas sektor dan menyajikan rekomendasi implementatif bagi DJPL dan pemangku kepentingan terkait. Untuk prosedur teknis penyusunan RIP, petunjuk teknis (Juknis) RIP menjadi dokumen rujukan utama dalam penyusunan dan revisi RIP. (Scribd)

---

2. Rumusan Masalah (pernyataan)

1. Perencanaan pelabuhan saat ini belum sepenuhnya terintegrasi dengan kebijakan TOD perkotaan dan tata ruang daerah sehingga berisiko menimbulkan konflik penggunaan lahan serta menghambat efektivitas simpul transportasi.
2. Sistem perencanaan dan pengelolaan pelabuhan masih terfragmentasi antar institusi (pusat, provinsi, kabupaten/kota, operator pelabuhan), sehingga koordinasi untuk pengembangan kawasan pelabuhan berbasis TOD kurang efektif.
3. Keterbatasan kapasitas infrastruktur akses antar moda (jalan, rel, terminal darat) dan fasilitas logistik pendukung mengurangi fungsi pelabuhan sebagai simpul pengumpul dan distribusi regional.
4. Digitalisasi layanan pelabuhan dan integrasi data nasional masih belum optimal, menghambat kelancaran alur barang dan kecepatan proses pelayanan kepelabuhanan.
5. Implementasi prinsip keberlanjutan (green port) dan ketahanan terhadap perubahan iklim belum terinternalisasi secara sistematis dalam RIP dan rencana operasional pelabuhan. (Scribd)

---

3. Metode

Pendekatan yang digunakan dalam artikel kebijakan ini bersifat kualitatif-analitis, menggabungkan kajian dokumen kebijakan dan literatur relevan serta sintesis praktik terbaik internasional. Langkah metodologis mencakup: (a) telaah regulasi nasional yang mengatur pelabuhan dan perencanaan (UU, PP, Keputusan Menteri dan Juknis RIP); (b) kajian literatur akademik dan studi kasus mengenai integrasi pelabuhan ke TOD dan konsep coastal/maritime TOD; (c) analisis kelembagaan dan teknologi informasi pelabuhan (mis. Inaportnet/Port Community System) sebagai basis rekomendasi implementasi; dan (d) formulasi rekomendasi kebijakan praktis yang dapat diadopsi oleh DJPL dan pemangku kepentingan lintas sektor. Sumber data primer meliputi peraturan resmi dan pedoman teknis dari Kementerian Perhubungan dan institusi terkait; sumber sekunder meliputi publikasi akademik dan laporan lembaga internasional mengenai TOD dan perencanaan pelabuhan. (JDIH ESDM)

---

4. Hasil dan Pembahasan

4.1. Konvergensi Konsep TOD dan Peran Pelabuhan: Menuju Maritime TOD

TOD pada dasarnya mendorong konsentrasi aktivitas di sekitar nodal transit untuk mencapai efisiensi mobilitas, menurunkan emisi, dan memperkuat penggunaan lahan yang beragam. Dalam konteks pelabuhan, Maritime TOD harus menambahkan dimensi logistik barang, tata guna lahan industri/logistik, serta akses laut yang aman dan efisien. Studi kasus dan literatur menunjukkan bahwa pengembangan coastal TOD (contoh: Fort Rotterdam, Makassar) mampu mengurangi waktu perjalanan, biaya logistik, serta meningkatkan pemanfaatan lahan pesisir apabila direncanakan terintegrasi secara spasial dan fungsi. Hal ini membutuhkan pendekatan yang berbeda dari TOD perkotaan: fokus bukan hanya pada densitas perumahan/komersial tetapi juga pada kapasitas terminal, yard, dan konektivitas modal. (ResearchGate)

4.2. Kelembagaan dan Sinkronisasi Perencanaan: RIP, RIPN, dan RTRW

RIP (Rencana Induk Pelabuhan) dan RIPN mengatur hierarki kepelabuhanan dan arah pembangunan jangka panjang. Keputusan Menteri mengenai RIPN (perubahan dan pembaruan) telah menetapkan kerangka strategis yang perlu diturunkan ke level pelabuhan. Namun, realitas di lapangan menunjukkan adanya ketidaksinkronan antara RIP dan RTRW/RDTR daerah—sebuah hambatan utama dalam mengamankan lahan pendukung logistik dan zonasi yang diperlukan untuk pengembangan kawasan TOD di sekitar pelabuhan. Oleh karena itu, mekanisme koordinasi formal antara DJPL, Kementerian ATR/BPN, Kemen PUPR, Bappenas, dan Pemda menjadi wajib agar pengembangan kawasan pelabuhan berjalan serasi dengan tata ruang daerah. Kebijakan percepatan penyusunan RIP yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menunjukkan upaya kementerian untuk mempercepat pemenuhan dokumen RIP sebagai instrumen perencanaan yang harmonis. (jdih.kemenhub.go.id)

4.3. Infrastruktur Akses Antar Moda sebagai Kunci Fungsi Simpul

Pelabuhan efektif hanya bila didukung akses darat dan—jika tersedia—rel yang memadai. Intermodal terminal, truck holding area, dan zonasi logistik di hinterland berperan dalam menurunkan dwell time, meningkatkan kecepatan perputaran kapal, dan mengurangi external cost (kemacetan, emisi). Di beberapa pelabuhan regional, keterbatasan akses jalan dan kapasitas yard menyebabkan bottleneck yang menurunkan daya saing. Perencanaan TOD yang mengedepankan konektivitas antar moda harus memasukkan rencana investasi akses sebagai prioritas dalam RIP, serta menyelaraskan pembiayaan antara APBN, APBD, dan skema KPBU bila diperlukan. Pengalaman internasional juga menegaskan pentingnya perencanaan akses sebelum ekspansi terminal. (UNESCAP)

4.4. Digitalisasi, Port Community System, dan Efisiensi Operasional

Digitalisasi proses kepelabuhanan (Inaportnet, Port Community System) merupakan elemen penting untuk mendukung Maritime TOD. Sistem terintegrasi mempercepat clearance, mengurangi waktu dokumen, dan memungkinkan monitoring real-time terhadap alur barang dan kapal. Indonesia telah mengembangkan Inaportnet sebagai sistem layanan elektronik untuk pelayanan kapal dan barang, namun implementasi dan integrasi ke seluruh pelabuhan masih perlu dipercepat dan ditingkatkan agar menyentuh fungsi single window nasional dan terhubung ke sistem transportasi darat. Teknologi ini menjadi tulang punggung bagi pengukuran indikator kinerja simpul (dwell time, gate throughput, travel time antar moda) yang esensial dalam mengevaluasi keberhasilan TOD di kawasan pelabuhan. (Dephub)

4.5. Keberlanjutan dan Ketahanan: Green & Smart Port sebagai Pilar TOD Maritim

Pengembangan kawasan pelabuhan yang terintegrasi dengan TOD harus berorientasi pada prinsip keberlanjutan: mitigasi banjir pesisir, pengelolaan limbah, pengurangan emisi, dan penggunaan energi terbarukan. Konsep Green Port mendukung tujuan nasional pengurangan emisi dan ketahanan terhadap cuaca ekstrem serta kenaikan muka laut. Selain itu, elemen smart port (sensor, data analytics, IoT) mendukung optimasi operasi dan pengambilan keputusan berbasis data—fitur yang kritikal untuk pelabuhan yang berperan sebagai simpul TOD. Integrasi aspek lingkungan dalam RIP membantu menjaga keseimbangan antara pengembangan ekonomi dan kelestarian ekologis pesisir. (UNESCAP)

4.6. Model Pembiayaan dan Peran Swasta

Pembangunan akses, yard, dan fasilitas pendukung TOD memerlukan dana yang signifikan. Model KPBU (Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha), BLU, atau investasi langsung operator (Pelindo atau swasta nasional/internasional) menjadi alternatif yang bisa dipertajam dalam RIP. Mekanisme insentif—seperti pengaturan tarif, kompensasi lahan, dan kemudahan perizinan—dapat meningkatkan minat investor untuk berkontribusi pada pengembangan infrastruktur pendukung TOD. Namun, tata kelola kontrak dan perlindungan kepentingan publik harus dijamin dalam perjanjian. (BPHN)

---

5. Kesimpulan

Integrasi pelabuhan ke dalam kerangka Transit-Oriented Development merupakan langkah strategis untuk meningkatkan efisiensi logistik, konektivitas regional, dan nilai tambah ekonomi kawasan pesisir. Maritime TOD menuntut pendekatan berbeda dari TOD perkotaan biasa karena melibatkan aspek barang/logistik, akses laut, dan sensitivitas lingkungan pesisir. Untuk mewujudkannya diperlukan: (1) sinkronisasi antara RIP/RIPN dan RTRW/RDTR; (2) penguatan kelembagaan koordinatif lintas sektor; (3) peningkatan kapasitas akses antar moda; (4) digitalisasi layanan pelabuhan; (5) penerapan prinsip green & smart port; serta (6) model pembiayaan yang inovatif. Dokumen-dokumen teknis seperti Juknis penyusunan RIP harus diaktualisasikan untuk memasukkan pedoman pengembangan Maritime TOD sebagai bagian dari panduan perencanaan pelabuhan nasional. (Scribd)

---

6. Rekomendasi

Berdasarkan analisis kebijakan dan praktik, berikut rekomendasi untuk Ditjen Perhubungan Laut (DJPL) dan pemangku kepentingan:

1. Formalisasi Konsep “Maritime TOD” dalam Kebijakan Nasional: DJPL bersama Bappenas dan Kemen PUPR perlu mengembangkan pedoman nasional yang menjelaskan elemen dasar Maritime TOD (zonasi logistik, indikator kinerja, standar akses antar moda). Pedoman ini dapat menjadi bagian dari Juknis penyusunan RIP dan acuan untuk revisi RIPN. (Scribd)
2. Percepatan Sinkronisasi RIP–RTRW: Dorong mekanisme koordinasi antara DJPL, Kementerian ATR/BPN, dan Pemda untuk memastikan alokasi lahan pendukung TOD pada RDTR/RTRW; gunakan peta spasial GIS pelabuhan sebagai dasar teknis. (jdih.kemenhub.go.id)
3. Prioritaskan Investasi Akses Antar Moda dalam RIP: Setiap RIP harus memuat rencana investasi akses (jalan, rel, intermodal terminal) dengan skenario pendanaan (APBN/APBD/KPBU). Prioritas ini menurunkan bottleneck dan meningkatkan daya saing. (UNESCAP)
4. Integrasi Digital: Port Community System & Inaportnet: Percepat integrasi Inaportnet/Port Community System ke level nasional dan hubungkan dengan sistem transportasi darat (mis. sistem manajemen lalu lintas kota) untuk mendukung operasional TOD dan pemantauan KPI. (Dephub)
5. Implementasi Pilot Projects Maritime TOD: Pilih 1–2 pelabuhan strategis (mis. pelabuhan regional yang memiliki potensi hinterland kuat) untuk menjadi pilot Maritime TOD yang menampilkan integrasi tata ruang, infrastruktur, digitalisasi, dan green port solutions. Pembelajaran pilot akan menjadi model replikasi nasional.
6. Green & Smart Port Roadmap: Masukkan target mitigasi emisi, penggunaan energi terbarukan, dan sistem pengelolaan limbah dalam RIP sebagai syarat penyusunan dokumen rencana kegiatan. Investasi teknologi smart port harus disertai peningkatan kapasitas SDM. (UNESCAP)
7. Penguatan Kelembagaan dan Skema Pembiayaan: Bentuk Tim Teknis Lintas Kementerian untuk pedoman implementasi TOD; fasilitasi akses pembiayaan melalui KPBU dan kerja sama dengan BUMN/BUMD serta investor swasta. (BPHN)

---

Referensi

1. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. (JDIH ESDM)
2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. (BPHN)
3. Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan (Juknis RIP). Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. (Scribd)
4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 217 Tahun 2022 (Perubahan atas KP 432/2017) tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN). Kementerian Perhubungan. (jdih.kemenhub.go.id)
5. Arief, A. B., Yudono, A., et al. (2017). Model of Coastal Transit Oriented Development (TOD) Based on the Potential of Local Port and Marine Tourism Port: Case Study Fort Rotterdam Makassar. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. — contoh literatur Coastal TOD. (ResearchGate)
6. UNESCAP. Port development (dokumen ringkasan kebijakan mengenai peran pelabuhan dalam pembangunan ekonomi dan integrasi regional). (UNESCAP)
7. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia — artikel dan publikasi terkait penerapan sistem Inaportnet dan percepatan pemenuhan dokumen RIP. (Dephub)
8. IDB/World Bank. Transit-Oriented Development (guides and policy documents on TOD planning and implementation). (IADB Publications)